作者：Craig Fuller，首席執行官 貨運浪潮
對貨運公司來說，今年的高峰將是疲軟的
旺季是貨運行業的年度盛事，是許多運輸公司日曆中最重要的季節。 根據模式，旺季在日曆上的不同時間開始，主要基於貨運供應商在確保零售商品在假期上架方面所扮演的供應鏈角色。
旺季模式：
海運集裝箱：7 月至 9 月
卡車和鐵路聯運：10 月至 12 月 15 日
包裹：黑色星期五至 12 月 24 日
在海運旺季已經結束的情況下，可以肯定地說，今年的旺季將異常疲軟。
早在 6 月，FreightWaves 就報告稱，根據 SONAR 的 Container Atlas 中的數據，海運集裝箱的數量正在迅速下降，該數據跟踪了始發地的預訂量。 通過跟踪原產地預訂，我們可以在這些集裝箱到達美國港口前幾個月提前了解進口量。 在發布之時，我們認為美國港口的貨運量將在 7 月之前出現收縮，但我們低估了從美國主要港口清除積壓集裝箱船然後等待美國海關清關所需的時間。
8 月，FreightWaves 的警告似乎毫無根據，至少僅從美國海關進口量數據來看。 該數據顯示市場相對穩定，沒有收縮。
但海運即期匯率和集裝箱航運公司的行動卻講述了一個完全不同的故事。
遠洋即期匯率和進口今年跌落懸崖
首先，我們看到集裝箱運價暴跌——這表明承運商正在迅速失去定價權。 當我們發表 6 月份的文章時，將一個 40 英尺集裝箱從中國運往美國西海岸的成本為 9,630 美元。 今天，同一個集裝箱的運輸價格為 2,470 美元，比幾個月前低了 74%。 這發生在集裝箱船公司大量“空白航行”的背景下。 集裝箱航線將取消航次以將運力撤出市場。
根據 Sea-Intelligence 的數據，最近幾週，集裝箱航線取消了超過四分之一的橫跨太平洋的航行。
貨運是一種商品，符合供求規律。 集裝箱運費的暴跌反映了迅速惡化的貨量。
到 9 月，集裝箱進口量的放緩已經變得嚴重到無法忽視，即使對於最頑固的懷疑論者也是如此。 洛杉磯港報告稱，自大金融危機（2009 年）以來，9 月份它處理的裝載進口集裝箱數量最少。 洛杉磯港是美國最大的港口。
進口量疲軟不僅限於洛杉磯，還影響到所有主要的西海岸港口。 長灘公佈了自 2016 年以來最低的 9 月裝載進口量； 西雅圖/塔科馬的 9 月裝載進口量是七年來最差的。 東海岸港口的貨運量下降將需要更長的時間，但它已經開始了——9 月是薩凡納今年裝載進口量最疲軟的月份，同比下降 9.8%。
據估計，美國 75% 的集裝箱進口與消費者活動有關，數量的急劇下降為任何更下游和更接近消費點的運輸方式發出了不祥的警告。
貨運拒絕是如何實現的
自第一季度以來，貨運行業一直在苦苦掙扎。 FreightWaves 預測貨運衰退迫在眉睫，這是基於第一季度卡車貨運量的下降和招標拒絕。
SONAR 出站招標量指數 (OTVI) 衡量從托運人到承運人的卡車裝載請求，按照合同費率移動。 從 2 月初到 3 月底，它下降了 12%。
銷量在 4 月和 5 月繼續下降，OTVI 再次下降 2.5%，但在 6 月隨著夏季建築、飲料和農產品運輸季節的到來而趨於穩定。 6 月，OTVI 指數上漲 1%。
穩定的 6 月為航空公司高管提供了一些信心，即今年早些時候的放緩只是由於 COVID 經濟的膨脹水平導致運量降溫。
不幸的是，6 月底的樂觀情緒曇花一現，在令人失望的一年中被證明是一種反常現象。
OTVI 指數在第三季度下跌了 8%，其中大部分下跌發生在 9 月的最後兩週。 下跌一直持續到 10 月，OTVI 又下跌了 3%。
市場惡化的現實開始出現在所有貨運車隊中。 在上市貨運公司的第三季度電話會議上，高管們談到了他們對高峰期的預期是多麼低調。
貨運高管很謹慎
以下是早期收益報告和貨運行業電話中的一些註釋（報價和其他市場評論）。
首席財務官亞當米勒：“進入第四季度，你很少看到某種類型的季節性提升和項目和發現機會。 尤其是像我們這樣規模的公司，我們通常會處理一些大型的、難以處理的項目，而且他們通常會支付溢價； ……這些東西都沒有實現。”
首席執行官大衛傑克遜： “有趣的是，我們從那些有小型運營商應收賬款的公司那裡聽說，這對他們來說很快就變得醜陋了，” 傑克遜說。 “壓力只會繼續增加。 如果沒有多少小型航空公司只是對第四季度的強勁表現抱有希望，以幫助他們擺脫沒有位置的更艱難的夏天，我不會感到驚訝 [freight]。”
Landstar – 最大的卡車運輸公司之一，主要由小型特許經營者網絡組成：
總裁兼首席執行官吉姆·加托尼談客戶期望：“每個人的 [indicating a] 平坦到一個柔和、平靜的旺季。 自從我們 7 月份的電話會議以來，我想說，與預期更好的旺季相比，情況已經明顯緩和了。”
JB Hunt – 美國最大的地面運輸公司，在多式聯運、專用、卡車裝載和經紀業務方面擁有重要業務：
首席執行官約翰·羅伯茨（John Roberts）：“在本季度的過程中，進一步的證據表明，需要提高對更廣泛的需求趨勢和經濟活動的謹慎和意識。”
多式聯運負責人 Darren Field：“儘管公司正在搶占市場份額，但今年的旺季似乎並不是什麼大事。”
Covenant Logistics – 大型加急專用卡車運輸公司：
首席執行官大衛帕克：“展望 2023 年，我們預計貨運環境艱難，加上成本上漲，這將給利潤率帶來壓力。”
凱旋銀行——為貨運行業提供銀行、保理和支付服務的最大供應商之一：
首席執行官 Aaron Graft 關於保理（即短期貿易融資）：“運費的下降開始在 TBC 中顯現。 9 月份的總收入為 1720 萬美元，比一年前減少了 8.2%。 10 月份已經比一年前下降了 19%。”
零售商到第四季度指揮卡車運輸
在了解貨運日曆和集裝箱數量急劇下降的背景下，放緩是有道理的。 零售對第四季度貨運市場產生了巨大影響。 即使在好年景，建築、農業和飲料的銷量在第四季度也顯著放緩。 零售成為王道。
零售商在其分銷網絡中幾乎擁有假期所需的所有產品（然後是一些），這意味著隨著我們進入今年的最後兩個月，貨運需求不會太多。
最近幾個季度，零售商都在談論他們的庫存量。 在這個假日季節，他們將專注於消耗庫存——可能通過積極的折扣和促銷活動。
隨著企業對進入 2023 年的整體經濟感到更加緊張，幾乎沒有動力補充膨脹的庫存。 這對大多數貨運公司來說是個壞消息，因為他們會發現裝載機會要少得多。
雖然貨運衰退開始的時間將受到激烈爭論，但從最弱的現貨參與者到最佳運行的承運人都開始意識到高峰將非常疲軟。
借用宏觀經濟學博客作者 Mish Shedlock 的一句話， 胡說八道， 無論我們是處於衰退還是走向衰退，這個問題都沒有實際意義。
