約翰·漢普斯特德 貨運浪潮
到目前為止，大多數行業觀察家和分析師都認為，美國整車市場已經顯著放緩，這是我們 COVID 復甦過程中更廣泛的商品正常化和宿醉的一部分。 多個即期利率基準數月來一直在下跌； 容量指標有所鬆動。 接受的合同負荷（CLAV.USA）在 2021 年 10 月達到頂峰，然後急劇下降。
衡量托運人投標的卡車貨運被卡車承運人拒絕的百分比的全國出境投標拒絕率 (OTRI.USA) 降至 5.05% 的新周期低點。 這是 2020 年 5 月上一次出現的非常低的水平，當時經濟正在擺脫由封鎖引發的深度凍結。 當貨運充足且貨運承運人有選擇權時，他們會拒絕合同裝運以支付更高的現貨負載，並且投標拒絕率會上升。 但是當市場疲軟時，承運人擔心裝滿卡車並承擔他們可以獲得的所有合同運費，從而降低投標拒絕率。
貨運承運人對放緩的商業環境做出反應，將其資產部署在主要市場之間的電力車道上，這些市場仍然充滿活力。 但這種策略導緻美國最大市場的投標拒絕率甚至低於全國平均水平。
貨運承運人僅拒絕從洛杉磯出站的 3% 的合同貨物和從芝加哥出站的 4.5% 的貨物。 在五個最大的市場中，只有賓夕法尼亞州哈里斯堡的投標拒絕率為 6.39%，高於全國平均水平。 這一較高的樓層可能受到哈里斯堡以外的冷藏市場的支持，該市場拒絕了 7.5% 的出境負載，並且隨著東北冬季進入費城的溫控食品進口高峰，可能會進一步收緊。
即期匯率在 2022 年上半年大幅下跌，但自 8 月中旬以來，全國平均匯率一直在一定範圍內波動。 全國卡車負載指數，每日報告 – 線路運輸費現在為每英里 1.90 美元，遠低於每英里的貨車合同費率，初步報告為 2.70 美元，該價格本身已從 6 月中旬的峰值下跌了約 25 美分。
不過，卡車運輸合同市場存在分歧，國家基準有時可能會模糊不清。
“我認為實時/實時合同和空運/空運合同之間存在很大差距，沒人在談論，”總部位於芝加哥的技術貨運經紀公司 Edge Logistics 總裁威廉克爾說，預計總收入將達到 1.5 億美元今年的收入。 “當您查看大數據速率時，您必須對合同持保留態度，因為 70% 的數據是丟棄/丟棄的。”
Kerr 提到了現場裝載和卸載的卡車裝運貨物之間的區別，因為司機在他或她的卡車上等待在碼頭，而丟棄貨物則是司機在無需等待裝卸的情況下拿起和放下預裝的拖車。 .
與托運人客戶建立一個拖車池需要承運人更高水平的承諾，以及與托運人客戶更密切、更協作的關係來管理資產，Kerr 建議這種服務的合同費率保持不變比實時/實時貨運更好。 另一方面，實時/實時貨運可以由當天僱用的承運人處理，因此非資產貨運經紀通常專注於此類業務。
“我認為現場/現場市場的修正已經進行了很長時間，”克爾補充道。 “一旦我們到了 2 月和 3 月，drop/drop 市場翻身，live/live 現場就會捲土重來。”
由於現貨價格大幅下跌，即期匯率和合約匯率之間的價差大幅下跌至負值，但隨著即期匯率企穩且合約匯率開始對下行壓力做出反應，該價差一直收於零附近。 Kerr 證實合同量低於預期，每負荷收入下降，每負荷淨收入美元下降，但毛利率保持穩定。 這意味著在貨運經紀公司在整車市場的份額中，合同費率和即期費率實際上都低於市場平均水平，並且大量暴露於基於資產的承運人的交易和直運/直運。
與過去一個月與 FreightWaves 交談過的其他貨運經紀高管一樣，包括 Echo Global Logistics 首席執行官 Doug Waggoner — 克爾似乎感覺到了為下一個上升週期做好準備的不穩定和不健全的能力。 上個月，瓦格納警告稱，卡車訂單的減少預示著設備驅動的產能緊縮，這可能是由明年某個時候不可預見的外部事件引發的。 克爾的預感更多地與市場的內部動態以及產能和數量進入和退出不同細分市場的順序有關。
總部位於德克薩斯州奧斯汀的大型貨運經紀公司 Arrive Logistics 的商業智能總監 David Spencer 同意今年的總收入約為 25 億美元，他同意掛車運輸的合同費率往往更具粘性，因為那些承運人分期運輸掛車在客戶位置更難更換。 因此，當合同費率下降時，下降/下降率將更加穩定，並落後於任何價格變動。
但 Spencer 告誡說，承運人的空運/空運經濟性可能很複雜：儘管他們必須提供設備，但他們從快速的空運貨運中獲得了效率，從而使他們能夠運行更多英里。 換句話說，即使丟棄/丟棄負載的速率移動得更慢，它們也不會 一定 斯賓塞說，高於現場/現場率——通常只適用於多日過境。
話雖如此，運力驅動的增長可能在 2023 年實現。如果托運人迅速將戰略從專注於維護服務轉向管理支出，因為運力似乎很充裕，他們很可能會不再強調掛車網絡和其他合同和半- 有利於廉價現貨容量的專門安排。 由於難以招募和留住司機，企業運營商中的許多公司已經暫停增加車隊，明年可能會發現新設備更難採購。 通過這種方式，更多的貨運可能會被推入現貨市場，並且運費可能會再次上漲，特別是如果已經有足夠的時間讓大量現貨運力退出市場。
時間會證明一切，但就目前而言，隨著 8 月實際商品支出同比下降 0.2%，卡車貨運市場的大部分地區都在明顯下滑。
