通過格雷格米勒 貨運浪潮
9 月 26 日，Pareto 分析師 Eirik Haavaldsen 預測，第四季度液化天然氣的運費可能超過每天 100 萬美元。 根據周一的一份報告，至少一些交易已經完成了一半。
每天支付一百萬聽起來很瘋狂。 但這一切都取決於托運人可以從貨物中獲得的利潤。 如果托運人 運送一船液化天然氣可賺取 2 億美元的利潤，它將支付每天六位數的運費。 或者如果帕累托是對的，七。
LNG運費再創新高
現在還不是冬天，短期液化天然氣運輸費率已經達到創紀錄的水平，不僅是液化天然氣運輸，而且對於任何商業航運部門都是如此。 預計這些比率將繼續攀升。
截至週一，克拉克森證券公司將最高效的液化天然氣運輸船（稱為 MEGI 或 XDF 運輸船的二衝程推進船）的平均航程費定為每天 313,000 美元。 基準三燃料柴油發動機 (TFDE) 運營商費率評估為每天 276,700 美元。
“液化天然氣運輸船正在為明星而戰。 現貨收益已經達到了令人眼花繚亂的高度，”Clarksons Securities 分析師 Frode Mørkedal 寫道。 “根據經紀人的說法，船東現在可以實現三向經濟，這意味著他們不僅可以獲得常規往返航行的補償，還可以獲得定位航行的補償。 因此，往返的收入每天可能約為 500,000 美元。”
即使沒有三通經濟，航次租船費也在飆升。
S&P Global Commodity Insights 告訴 American Shipper，據報導，過去一周，液化天然氣運輸船 Yiannis 以每天 400,000 美元的價格與殼牌進行大西洋盆地內的航行，而 Schneeweisschen 號在 11 月初被印度 GAIL 以每天 360,000 美元的價格預訂。
戰爭效應
價格已達到每天 300,000 美元 有時在過去的兩個冬天。 但目前的市場形勢是前所未有的。 天然氣供應商俄羅斯處於戰爭狀態，它已經關閉了對德國的供應，有人剛剛破壞了波羅的海的兩條管道。
可用於現貨交易的液化天然氣船數量異常有限。 因此，現貨市場異常清淡。 世界上幾乎所有的液化天然氣船隊都被鎖定在長期租船合同中。 過去，可能有更多此類船隻被“轉租”到現貨市場，以利用飛漲的運費。 這一次，買賣貨物本身的利潤更具吸引力。
根據 Mørkedal 的說法，“經紀人注意到，由於極高的貨運利潤，承租人保留噸位而不是轉租，這使得準備好船隻的選擇比在現貨市場轉租船隻更有利可圖。”
與此同時，更多的船舶容量正被浮動存儲所束縛。 “從 10 月初到 11 月底，液化天然氣貨運市場具有每百萬英熱單位 10 美元的強升水結構，”Morkedal 解釋說。 “這正在增加人們對浮動存儲的興趣。 因此，據報導，大量滿載的液化天然氣運輸船正在南歐近海等待。”
即期匯率上限
多年來，在多個大宗商品航運市場上都出現了異常高的日費率。
2019 年秋季和 2020 年春季，超大型原油運輸船的運費達到每天 200,000 美元。據報導，好望角型散貨船的運費在 2008 年 6 月超過每天 200,000 美元。
在集裝箱運輸中，去年的現貨運費高達每 40 英尺當量單位 30,000 美元。 這大約是 COVID 之前幾年的利率的 30 倍。 這引發了集裝箱貨運托運人的強烈抗議，導致指責費率“不公平”並代表“價格欺詐”。
在大宗商品航運中——它在供需失衡導致的費率飆升方面有更多經驗——沒有這樣的阻力。 當運價達到抹去商品貨物的利潤空間時，托運人乾脆拒絕預訂行程。
當被問及理論上產品油輪運價可以達到多高時，Hafnia Tankers 首席執行官 Mikael Skov 在 9 月 21 日的 Capital Link 紐約海事論壇上告訴與會者，“一旦你充分利用，沒有什麼可以阻止運價達到任何水平，除了如果運費佔總量的比例太大以至於它會扼殺牠。 在運費變得非常非常高之前，真的沒有上限。”
Scorpio Tankers 總裁羅伯特·布格比（Robert Bugbee）指出，他的公司今年夏天在個人航次中以每天 100,000 美元以上的價格修理油輪，“而且我們從來沒有一次接到英國石油公司或殼牌公司負責人的電話，說‘你到底在做什麼把我們的傢伙搞砸了？
