通過格雷格米勒 貨運浪潮
航運公司高管在最近的季度電話會議中預測，即期匯率將繼續下跌，同時向投資者保證下跌將是漸進的。 馬士基首席財務官帕特里克·賈尼（Patrick Jany）表示，這將是“漸進式侵蝕”，而不是“一日下跌”。 Matson 首席執行官馬特考克斯強調利率在“有序市場”中“緩慢調整”，而不是“跌落懸崖”。
與大宗商品航運的突然劇烈波動相反，下降可能確實相當穩定。 然而，現貨集裝箱運費的下降速度似乎比一些班輪高管預期的要快。
Stifel 分析師 Ben Nolan 最近會見了 Matson 的高管。 “在我們的會議上，管理層表示……在過去兩個月裡，下行壓力更大，也更不有序，”諾蘭週日在客戶報告中寫道。
美森於 2021 年 6 月推出了其第三條跨太平洋航線——中國-加州快線，以滿足蓬勃發展的需求。 在 8 月 1 日的電話會議上，考克斯表示 CCX 將持續到 10 月。 它沒有。
“因此 [of softening demand] 該公司已在目標 10 月結束日期之前完成了臨時 CCX 服務的最後一次航行，”諾蘭說。
亞洲-西海岸市場跌幅最大
“即期匯率繼續暴跌，”Clarksons Securities 分析師 Frode Mørkedal 週一表示。 “滬美西海岸走廊的調整最為顯著。”
Freightos Baltic Daily Index 中國-西海岸評估在過去六個月中下跌了 76%，截至週五，每 40 英尺當量單位為 3,799 美元。 德魯裡上海-洛杉磯的評估同期下降了 57%。
在周四公佈的一周內，上海-洛杉磯的德魯里費率一周又下降了 11%。 前一周，它下跌了 14%。 “市場利率何時何地觸底尚不清楚，” 諾蘭說。
黃金周後預計會有更多空航
歐洲和美國最初的 COVID-19 封鎖削減了 2020 年第二季度的進口需求。海運承運人能夠“取消”（取消）足夠多的航行，以根據需求降低運力。 承運人成功阻止了即期匯率下滑。
早期發生的事情經常被引用為證明，如果需求下降得太低，承運人可以在未來停止航行，從而為費率設定下限。 “我們預計船舶將從船舶服務中移除，”Mørkedal 說。
消息人士告訴普氏能源資訊，他們將中國的黃金周假期（10 月 1 日至 7 日）視為一個潛在的轉折點。 普氏能源資訊報導，市場參與者正在“為承運人宣布的空白航行計劃做好準備”。 “大多數消息人士預計，黃金周後的這段時期將出現噸位重組，因為運營商希望在運力與不斷變化的市場之間取得平衡。”
即期匯率仍遠未接近過去水平
回顧 2020 年第二季度，德魯裡全球綜合指數在 4 月下旬跌至每 FEU 1,446 美元的低點。 在封鎖期間，承運人的空航使運費不會下降得更低。
在大流行之前，德魯裡的全球指數在 2018-2019 年平均為每 FEU 1,474 美元。 那些年有幾家運營商虧損。
截至上週四，德魯裡的全球指數為每 FEU 4,942 美元，仍比 COVID 之前的平均水平高出 3.4 倍，並且 COVID 鎖定的低點——即使在過去半年下跌 44% 之後，平均每 FEU 每下降 650 美元月。
如果繼續以同樣的速度下降，德魯裡全球指數要到 2023 年第一季度中期才能達到 COVID 之前的水平。
如果接下來三個月繼續以同樣的速度下降，該指數仍將是疫情前水平的兩倍。
合同費率支持運營商利潤
此外，由於合同市場的變化，即期運費的下降對海運承運商的影響與疫情前不同。
承運人的年度合同數量更多。 2019 年，馬士基表示，其長期合同僅佔其長途業務的 46%。 它現在有 71% 的擔保期限為一年或一年以上。
合同費率也大大高於過去。 雖然今年的部分合同業務將重新談判或不兌現，但其餘部分將允許運營商抵消現貨業務的下滑。
圖表來源：Xeneta
遠洋承運商 Zim 表示，其今年的合同費率是 2021 年的兩倍。 與 2020 年相比，2021 年承運商報告的漲幅為 50% 或更多。Xeneta 發布了一個跟踪長期運費的指數。 其全球指數在 8 月達到 453 點，約為疫情前水平的 4.5 倍。 該指數同比上漲121%。
因此，不僅即期利率在回到起點之前還有很長的路要走——即使下降速度快於預期——在短期內它們也被合同利率所掩蓋承運人利潤和托運人成本。
